PHÂN TÍCH MÔI TRƯỜNG KINH DOANH – NGÀNH VẬN TẢI HÀNG KHÔNG.

 

Không gian: Việt Nam

Thời gian: 2000-2010

Lĩnh vực nghiên cứu:

1- Định nghĩa ngành nghiên cứu:

Vận tải hàng không nói theo nghĩa rộng là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả. Nếu nói theo nghĩa hẹp thì vận tải hàng không là sự di chuyển của máy bay trong không trung hay cụ thể hơn là hình thức vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành lí, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay.

Vận tải hàng không là một ngành còn rất trẻ so với ngành vận tải khác. Nếu như vận tải đường biển ra đời và phát triển từ thế kỷ thứ 5 trước công nguyên thì vận tải hàng không mới chỉ phát triển từ những năm đầu của thế kỷ 20.

Vận tải hàng không khi mới ra đời chỉ phục vụ nhu cầu quân sự, nhưng cho đến nay, sự phát triển của vận tải hàng không đã gắn liền với nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hoá và nó đã trở thành một ngành quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung và đối với buôn bán quốc tế nói riêng.

Mô tả các đặc điểm cơ bản của ngành

Ngành hàng không dân dụng là ngành vận tải áp dụng kỹ thuật công nghệ hiện đại với hoạt động không chỉ trong nước mà còn mang tính quốc tế. Vì gắn liền với tuyệt đối an toàn và an ninh, mức độ phục vụ mang tính cạch tranh cao. Nên trong ngành hàng không có rất nhiều việc và cần nhiều nghề nghiệp đa dạng để hoạt động đồng bộ trong một quy trình chặt chẽ.

2- Phân tích môi trường vĩ mô và môi trường toàn cầu:


chọn ra một số yếu tố môi trường quan trọng để phân tích tìm ra các cơ hội và nguy cơ đối với ngành

A. Phân tích môi trường vĩ mô:
a. Nhân khẩu học:

Dân số:Theo phó tổng cục trưởng Tổng cục Thống kê Đỗ Thức, ở thời điểm 0g ngày 1-4-2009, dân số VN là 85,8 triệu người, đứng thứ ba ở Đông Nam Á (sau Indonesia và Philippines) và đứng thứ 13 trong số những nước đông dân nhất thế giới!Ông Dương Quốc Trọng, quyền tổng cục trưởng Tổng cục Dân số, nhận định VN bắt đầu bước vào thời kỳ “dân số vàng” với số người trong độ tuổi lao động lớn. Trước đây, một người trong độ tuổi lao động phải “cõng” một người phụ thuộc (trẻ em dưới 15 tuổi và người trên 60 tuổi), “thời kỳ vàng” hiện nay hai người lao động chỉ phải lo cho một người phụ thuộc.

“Số người trong độ tuổi lao động cao, của cải làm ra nhiều, nhưng VN phải nắm bắt thời cơ bằng cách đẩy mạnh đào tạo, dạy nghề, tạo công ăn việc làm có chất lượng và sức cạnh tranh cao trên thị trường lao động. Nếu không lao động dôi dư, nhàn rỗi sẽ nảy sinh nhiều tệ nạn xã hội. Không đẩy mạnh đào tạo, tỉ lệ người trong độ tuổi lao động lớn nhưng giá trị thấp cũng không tạo sức bật cho phát triển kinh tế” – ông Trọng nhấn mạnh.

 

b.Các yếu tố Thể chế- Luật pháp. Đây là yếu tố có tầm ảnh hưởng tới tất cả các ngành kinh doanh trên một lãnh thổ, các yếu tố thể chế, luật pháp có thể uy hiếp đến khả năng tồn tại và phát triển của bất cứ ngành nào. Khi kinh doanh trên một đơn vị hành chính, các doanh nghiệp sẽ phải bắt buộc tuân theo các yếu tố thể chế luật pháp tại khu vực đó.

+ Sự bình ổn: Chúng ta sẽ xem xét sự bình ổn trong các yếu tố xung đột chính trị, ngoại giao của thể chế luật pháp. Thể chế nào có sự bình ổn cao sẽ có thể tạo điều kiện tốt cho việc hoạt động kinh doanh và ngược lại các thể chế không ổn định, xảy ra xung đột sẽ tác động xấu tới hoạt động kinh doanh trên lãnh thổ của nó.
+ Chính sách thuế: Chính sách thuế xuất khẩu, nhập khẩu, các thuế tiêu thụ, thuế thu nhập… sẽ ảnh hưởng tới doanh thu, lợi nhuận của doanh nghiệp.
+ Các đạo luật liên quan: Luật đầu tư, luật doanh nghiệp,luật lao động, luật chống độc quyền, chống bán phá giá …
+ Chính sách: Các chính sách của nhà nước sẽ có ảnh hưởng tới doanh nghiệp, nó có thể tạo ra lợi nhuận hoặc thách thức với doanh nghiệp. Như các chính sách thương mại, chính sách phát triển ngành, phát triển kinh tế, thuế, các chính sách điều tiết cạnh tranh, bảo vệ người tiêu dùng…

Việc Chính phủ Việt Nam bỏ đánh thuế 15% đối với nhiên liệu nhập khẩu, đầu tư cơ sở hạ tầng nhằm đáp ứng nhu cầu trong tương lai được xem là là bước đi quan trọng. Việt Nam đã triển khai tốt việc chuyển đổi vé giấy sang vé điện tử, tiếp theo cần thúc đẩy vận tải hàng hoá thông qua các giao dịch điện tử để phục vụ xuất khẩu. Chính vì vậy ngành hàng không Việt Nam “là một điểm sáng trong khi vẫn phải trải qua các thách thức chung của ngành hàng không toàn cầu”.

c. Các yếu tố Kinh tế


Các doanh nghiệp cần chú ý đến các yếu tố kinh tế cả trong ngắn hạn, dài hạn và sự can thiệp của chính phủ tới nền kinh tế.
Thông thường các doanh nghiệp sẽ dựa trên yếu tố kinh tế để quyết định đầu tư vào các ngành, các khu vực.
+ Tình trạng của nền kinh tế: Bất cứ nền kinh tế nào cũng có chu kỳ, trong mỗi giai đoạn nhất định của chu kỳ nền kinh tế, doanh nghiệp sẽ có những quyết định phù hợp cho riêng mình.
+ Các yếu tố tác động đến nền kinh tế: Lãi suất, lạm phát.

Đã có không ít băn khoăn về triển vọng kinh tế Việt Nam năm 2011 khi nó bắt đầu từ một xuất phát cao: Lạm phát cao, lãi suất cao và nguy cơ bất ổn vĩ mô cao. Song cũng có nhiều chuyên gia và doanh nghiệp tin tưởng, Việt Nam có thể giữ được nhịp độ ổn định cũng như mức tăng trưởng kỳ vọng nếu như Chính phủ chữa chạy kịp thời những “căn bệnh” kinh niên của nền kinh tế trong năm 2011.

Thực tế nhiều năm qua cho thấy, nền kinh tế nước ta đang mắc phải một vài “căn bệnh” cố hữu, thậm chí có xu hướng trầm trọng lên như thâm hụt ngân sách, thâm hụt thương mại, chỉ số ICOR cao và liên tục tăng… Nhiều chuyên gia đã thẳng thắn chỉ ra căn nguyên của một nền kinh tế tuy tăng trưởng cao nhưng vẫn thấp hơn mức tiềm năng và thiếu bền vững là bởi còn tồn tại nhiều yếu kém cơ cấu bên trong. Thêm vào đó là cách thức phản ứng chính sách giật cục, thiếu phối hợp, thiếu nhất quán, làm cho nền kinh tế vốn đang yếu, càng dễ bị tổn thương, dễ lâm vào bất ổn.

“Trong khi đó, kinh tế thế giới năm 2011 vẫn được dự đoán là phục hồi chậm và chứa đựng nhiều rủi ro. Giá dầu, giá lương thực có xu thế tăng, tranh chấp tài nguyên tăng cộng hưởng với diễn biến bất thường của khí hậu đang gây ra tâm lý bất an và tác động tiêu cực đến các xu hướng đầu tư và thương mại mới của thế giới” – ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam chia sẻ.

+ Các chính sách kinh tế của chính phủ: Luật tiền lương cơ bản, các chiến lược phát triển kinh tế của chính phủ, các chính sách ưu đãi cho các ngành: Giảm thuế, trợ cấp….
+Triển vọng kinh tế trong tương lai:Tốc độ tăng trưởng, mức gia tăng  GDP, tỉ suất GDP trên vốn đầu tư…

Theo ông Phạm Ngọc Minh, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines), để đảm bảo khai thác vận tải hàng không nội địa có lãi và khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh hàng không nội địa, trước mắt, cần phải ban hành mức giá trần mới phù hợp với mức điều chỉnh về tỷ giá USD/VND và tiến tới tự do hóa giá cước vận tải hàng không nội địa.
Ông Phạm Ngọc Minh cho biết, vấn đề khó khăn nhất mà tất cả các hãng hàng không nội địa đang gặp phải là chính sách giá trần nội địa chưa phù hợp với quá trình điều chỉnh tỷ giá.
Thực tế, khoảng 70% chi phí đầu vào của ngành hàng không phải thanh toán bằng ngoại tệ, trong bối cảnh tỷ giá USD/VNĐ ngày càng tăng cao. Trong khi đó, doanh thu nội địa được tính bằng tiền đồng theo mức giá trần bị khống chế.
Việc kinh doanh vận tải hàng không nội địa không có lãi sẽ tiếp tục gây quan ngại và không khuyến khích các nhà đầu tư mới tham gia thị trường, đồng thời gây khó khăn rất nhiều cho các hãng hàng không hiện đang khai thác. Riêng đối với Vietnam Airlines năm 2010 phải bù lỗ khoảng 30 triệu USD cho mạng đường bay nội địa.

Do đó, Vietnam Airlines kiến nghị Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài Chính ban hành mức giá trần nội địa mới phù hợp với mức điều chỉnh về tỷ giá USD/VND, tiến tới gỡ bỏ hoàn toàn trong giai đoạn 2013-2014, để đảm bảo kinh hàng không nội địa có lãi và khuyến khích các thành phần kinh tế khác tham gia kinh doanh hàng không nội địa. Đồng thời đề xuất, cho phép Vietnam Airlines áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu trên các đường bay nội địa khi có biến động về giá nhiên liệu.

Theo các hãng hàng không đang khai thác trong nước, nếu bỏ giá trần vé máy bay, các hãng sẽ được phép tăng giá vé trong dịp cao điểm và khuyến khích giảm giá vào dịp thấp điểm để khai thác tốt thị trường, khi đó, gói dịch vụ của các hãng sẽ phong phú hơn và mang lại lợi ích cho nhiều tầng lớp người tiêu dùng hơn.

Khung giá trần đang áp dụng hiện nay quy định các chuyến bay có cự ly dưới 300km có giá trần là 682.000 đồng, từ 300 đến dưới 500km là 864.000 đồng, 500 đến dưới 850km là 1,182 triệu đồng và từ 850km trở lên là 1,819 triệu đồng (chưa kể 10% thuế VAT và phí sân bay).
d. Các yếu tố văn hóa xã hội
Mỗi quốc gia, vùng lãnh thổ đều có những giá trị văn hóa và các yếu tố xã hội đặc trưng, và những yếu tố này là  đặc điểm của người tiêu dùng tại các khu vực đó.
Những giá trị văn hóa là những giá trị làm lên một xã hội, có thể vun đắp cho xã hội đó tồn tại và phát triển. Chính vì thế các yếu tố văn hóa thông thường được bảo vệ hết sức quy mô và chặt chẽ, đặc biệt là các văn hóa tinh thần
Bên cạnh văn hóa , các đặc điểm về xã hội cũng khiến các doanh nghiệp quan tâm khi nghiên cứu thị trường, những yếu tố xã hội sẽ chia cộng đồng thành các nhóm khách hàng, mỗi nhóm có những đặc điểm, tâm lý,  thu nhập … khác nhau:
+ Tuổi  thọ trung bình, tình trạng sức khỏe, chế độ dinh dưỡng, ăn uống
+ Thu nhập trung bình, phân phối thu nhập
+ Lối sống, học thức,các quan điểm về thẩm mỹ, tâm lý sống
+ Điều kiện sống

e. Yếu tố công nghệ. Cả thế giới vẫn đang trong cuộc cách mạng của công nghệ, hàng loạt các công nghệ mới được ra đời và được tích hợp vào các sản phẩm, dịch vụ. Nếu cách đây 30 năm máy vi tính chỉ là một công cụ dùng để tính toán thì ngày nay nó đã có đủ chức năng thay thế một con người làm việc hoàn toàn độc lập. Đặc biệt trong lĩnh vực công nghệ thông tin, công nghệ truyền thông hiện đại đã giúp các khoảng cách về địa lý,phương tiện truyền tải.
+ Đầu tư của chính phủ, doanh nghiệp vào công tác R&D:  Việc kết hợp giữa các doanh nghiệp và chính phủ nhằm nghiên cứu đưa ra các công nghệ mới, vật liệu mới… sẽ có tác dụng  tích cực đến nền kinh  tế.
+ Tốc độ, chu kỳ của công nghệ, tỷ lệ công nghệ lạc hậu: nếu trước đây các hãng sản xuất phải mất rất nhiều thời gian để tăng tốc độ bộ vi xử lý lên gấp đôi  thì hiện nay tốc độ này chỉ mất khoảng 2-4 năm. Xuất phát từ các máy tính Pen II, Pen III, chưa đầy 10 năm hiện nay tốc độ bộ vi xử lý đã tăng với chip set thông dụng hiện nay là Core Dual  tốc độ 2.8 GB/s. Một bộ máy tính mới tinh chỉ sau nửa năm đã trở nên lạc hậu với công nghệ và các phần mềm ứng dụng.

Đồng quan điểm với ông Thiên, Nguyên Phó Thủ tướng Vũ Khoan cho rằng, nền kinh tế nước ta đã bộc lộ rõ những khiếm khuyết trong kết cấu hạ tầng, điện nước không theo kịp yêu cầu sản xuất và đời sống; giáo dục, khoa học – công nghệ không hoà nhịp với tốc độ phát triển; thể chế quản lý còn nhiều lúng túng, bất cập.

+ Ảnh hưởng của công nghệ thông tin, internet đến hoạt động kinh doanh.
Ngoài các yếu tố cơ bản trên, hiện nay khi nghiên cứu thị trường, các doanh nghiệp phải đưa yếu tố toàn cầu hóa trở thành một yếu tố vĩ mô tác động đến ngành.
f. Yếu tố hội nhập
Không ai phủ nhận toàn cầu hóa đang là xu thế, và xu thế này không  tạo cơ hội cho các doanh nghiệp, các quốc gia trong việc phát triển sản xuất, kinh doanh.
+ Toàn cầu hóa tạo ra các sức ép cạnh tranh, các đối thủ đến từ mọi khu vực. Quá trình hội nhập sẽ khiến các doanh nghiệp phải  điều chỉnh phù hợp với các lợi thế so sánh.,phân công lao động của khu vực  và của thế giới
+ Điều quan trọng là khi hội nhập, các rào cản về thương mại sẽ dần dần được gỡ bỏ, các doanh nghiệp có cơ hội buôn bán với các đối tác ở cách xa khu vực địa lý, khách hàng của các doanh nghiệp lúc này không chỉ là thị trường nội địa nơi doanh nghiệp đang kinh doanh mà còn các khách hàng đến từ khắp nơi.
Năm 2011, đông đảo doanh nhân, doanh nghiệp kỳ vọng các Bộ, ngành chức năng của Chính phủ sẽ đưa ra những chính sách nhất quán và khả thi đi kèm với việc giải trình chính sách công khai minh bạch để khôi phục lòng tin cho thị trường, đồng thời hỗ trợ hữu hiệu cho việc tái cấu trúc nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam trong bối cảnh hội nhập

 

Theo hiến kế của Tổng Giám đốc IATA, hàng không Việt Nam cần nâng cao công nghệ, hạ tầng, điều hành tiết giảm chi phí. Trong đó, việc nâng cao năng suất là rất quan trọng, để duy trì lợi thế cạnh tranh, nhất là đơn giản hóa các giấy tờ trong dây chuyền cung ứng vận chuyển. Nên áp dụng việc check in, vé điện tử, sử dụng mã vạch… để tiết giảm thời gian cho hành khách. Theo tính toán, việc đơn giản hoá các thủ tục giấy tờ, giúp các thành viên IATA đến 4,9 tỷ USD mỗi năm

 

B.Phân tích môi trường toàn cầu:

 

Theo IATA, tổng mức thua lỗ của toàn ngành hàng không trên toàn thế giới năm 2009 là 11 tỉ USD và dự báo sẽ tiếp tục thua lỗ 5,6 tỉ USD trong năm 2010. Làn sóng suy thoái kinh tế toàn cầu, giá nhiên liệu tăng vọt và dịch cúm H1N1 đã gây ảnh hưởng nặng nề đến ngành hàng không, nhu cầu đi lại bằng hàng không sụt giảm, chi phí đầu vào tăng cao… Bên cạnh những tác động chung thì ngành hàng không Việt Nam còn chịu nhiều khó khăn khác. Chúng ta đang thiếu trầm trọng nguồn nhân lực lành nghề chuyên sâu về máy bay nên phải phụ thuộc nhiều vào các yếu tố nước ngoài. Hiện nay, Vietnam Airlines (VNA) phải sử dụng 30% phi công nước ngoài, vẫn phải thuê máy bay từ nước ngoài, giá thuê máy bay chiếm từ 37% – 41% giá thành, hơn 80 dịch vụ bảo dưỡng phải mua của nước ngoài.

CƠ HỘI VÀ NGUY CƠ ĐỐI VỚI NGÀNH VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

CƠ HỘI

ĐE DỌA

- Dân số Việt Nam đông đứng thứ 13 trên thế giới, là cơ hội cho thị trường vận tải hàng không.

- Hàng không Việt Nam cũng có những bước phát triển nhảy vọt, bất chấp những khó khăn chung của kinh tế thế giới. Khoảng thời gian từ 1995 đến 2004, thị trường hàng không đã phát triển với tốc độ tăng trưởng cao với tổng số 72,6 triệu lượt khách (tăng bình quân 10%/năm), 1,6 triệu tấn hàng hóa (tăng bình quân 14%/năm)

- Ông Giovanni Bisignani, Tổng Giám đốc Hiệp hội hàng không thế giới (IATA) cho rằng, vào năm 2014, Việt Nam sẽ trở thành thị trường vận chuyển hành khách, hàng hóa quốc tế phát triển thứ ba thế giới, chỉ sau Trung Quốc, Brazil. Còn thị trường vận chuyển hành khách nội địa chỉ sau Trung Quốc.

- Theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam là một trong mười thị trường có tốc độ tăng trưởng cao nhất trên toàn thế giới và là thị trường quan trọng của khu vực châu Á – Thái Bình Dương năng động, khu vực sẽ có thị phần vận tải hàng không lớn nhất trên thế giới

- Làn sóng suy thoái kinh tế toàn cầu, giá nhiên liệu tăng vọt và dịch cúm H1N1 đã gây ảnh hưởng nặng nề đến ngành hàng không, nhu cầu đi lại bằng hàng không sụt giảm, chi phí đầu vào tăng

- Giá dầu tăng cao làm ảnh hưởng đến giá vé.

- Với tốc độ phát triển như hiện nay, chắc chắn ngành hàng không sẽ khủng hoảng nhân lực, sự thiếu hụt phi công là khá lớn. Việt Nam cũng đang phải bỏ ra hàng chục triệu USD để thuê phi công nước ngoài.

- Từ năm 1996 tới 2006, Vietnam Airlines tuyển chọn được 215 học viên để đào tạo phi công, trong đó 184 học viên đã trở thành phi công. Như vậy trung bình mỗi năm Vietnam Airlines chỉ cung ứng được 18,4 phi công, so với nhu cầu là 50 phi công

 3- Phân tích môi trường ngành:


- Phân tích tính hấp dẫn của ngành:

 

“Có khoảng 2 tỷ hành khách hằng năm di chuyển trên các chuyến bay và chuyến bay thuê bao, chiếm khoảng 50% các chuyến bay trên toàn thế giới. Công nghệ vận chuyển hàng không đang tạo ra khoảng hơn 200 tỷ USD thu nhập hàng năm và sử dụng hơn 3 triệu lao động. Theo IATA (International Airlines Transportation Association), vào năm 2010, việc vận chuyển hàng không sẽ tăng khoảng 400%, đem lại thu nhập hàng năm là 1500 tỷ USD và sử dụng 30 triệu lao động. Tổng số máy bay thương mại trên thế giới hiện nay là hơn 10 ngàn chiếc…. Hàng không Việt Nam cũng có những bước phát triển nhảy vọt, bất chấp những khó khăn chung của kinh tế thế giới. Khoảng thời gian từ 1995 đến 2004, thị trường hàng không đã phát triển với tốc độ tăng trưởng cao với tổng số 72,6 triệu lượt khách (tăng bình quân 10%/năm), 1,6 triệu tấn hàng hóa (tăng bình quân 14%/năm). Mạng đường bay quốc tế của Vietnam Airlines và Pacific Airlines cùng 24 hãng hàng không quốc tế và nước ngoài đã nối Việt nam với 27 thành phố thuộc châu Á, châu Âu, châu Mỹ và châu Úc..”

Hàng không Việt Nam tăng trưởng thứ 3 thế giới

Ông Giovanni Bisignani, Tổng Giám đốc Hiệp hội hàng không thế giới (IATA) cho rằng, vào năm 2014, Việt Nam sẽ trở thành thị trường vận chuyển hành khách, hàng hóa quốc tế phát triển thứ ba thế giới, chỉ sau Trung Quốc, Brazil. Còn thị trường vận chuyển hành khách nội địa chỉ sau Trung Quốc.

Cơ sở để IATA đưa ra dự báo này, theo ông  Giovanni Bisignani, IATA hiện có khoảng 230 thành viên là các hãng hàng không trên khắp thế giới, chiếm đến 93% lộ trình giao thông quốc tế. Điều này giúp IATA có được những số liệu chính xác về tốc độ tăng trưởng của ngành ở các nước.  Ngoài ra, dự báo trên dựa vào mức tăng trưởng bình quân của thế giới hiện nay là 5%, nhưng đến năm 2014, con số này của Việt Nam đạt tới 10%.  Cũng theo nghiên cứu của tổ chức này, tại Việt Nam, trung bình mỗi tháng có thêm một máy bay.

+ Phân tích các lực lượng cạnh tranh

Michael Porter nhà quản trị chiến lược nổi tiếng của trường đại học Harvard trong cuốn sách ” Competitive Strategy :Techniques Analyzing Industries and Competitors” đã đưa ra nhận định về các áp lực cạnh tranh trong mọi ngành sản xuất kinh doanh.

1. Áp lực cạnh tranh của nhà cung cấp

Số lượng và quy mô nhà cung cấp: Số lượng nhà cung cấp sẽ quyết định đến áp lực cạnh tranh, quyền lực đàm phán của họ đối với ngành, doanh nghiệp. Nếu trên thị trường chỉ có một vài nhà cung cấp có quy mô lớn sẽ tạo áp lực cạnh tranh, ảnh hưởng tới toàn bộ hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành.
Khả năng thay thế sản phẩm của nhà cung cấp : Trong vấn đề này ta nghiên cứu khả năng thay thế những nguyên liệu đầu vào do các nhà cung cấp và chi phí chuyển đổi nhà cung cấp (Switching Cost).
Với tất cả các ngành, nhà cung cấp luôn gây các áp lực nhất định nếu họ có quy mô , sự tập hợp và việc sở hữu các nguồn lực quý hiếm.  Chính vì thế những nhà cung cấp các sản phẩm đầu vào nhỏ lẻ (Nông dân, thợ thủ công…. ) sẽ có rất ít quyền lực đàm phán đối với các doanh nghiệp mặc dù họ có số lượng lớn nhưng họ lại thiếu tổ chức.

2. Áp lực cạnh tranh từ khách hàng
Khách hàng là một áp lực cạnh tranh có thể ảnh hưởng trực tiếp tới toàn bộ hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành.
Khách hàng được phân làm 2 nhóm:
+Khách hàng lẻ
+Nhà phân phối
Cả hai nhóm đều gây áp lực với doanh nghiệp về giá cả, chất lượng sản phẩm, dịch vụ đi kèm và chính họ là người điểu khiển cạnh tranh trong ngành thông qua quyết định mua hàng.
Tương tự như áp lực từ phía nhà cung cấp ta xem xét các tác động đến áp lực cạnh tranh từ khách hàng đối với ngành
+ Quy mô
+Tầm quan trọng
+Chi phí chuyển đổi khách hàng
+Thông tin khách hàng

3.Áp lực cạnh tranh từ đối thủ tiềm ẩn:

Theo M-Porter, đối thủ tiềm ẩn là các doanh nghiệp hiện chưa có mặt trên trong ngành nhưng có thể ảnh hưởng tới ngành trong tương lai. Đối thủ tiềm ẩn nhiều hay ít, áp lực của họ tới ngành mạnh hay yếu sẽ phụ thuộc vào các yếu tố sau
+ Sức hấp dẫn của ngành: Yếu tố này được thể hiện qua các chỉ tiêu như tỉ suất sinh lợi, số lượng khách hàng, số lượng doanh nghiệp trong ngành.
+Những rào cản gia nhập ngành : là những  yếu tố làm cho việc gia nhập vào một ngành khó khăn và tốn kém hơn .

- Kỹ thuật

- Vốn

- Các yếu tố thương mại : Hệ thống phân phối, thương hiệu , hệ thống khách hàng …

- Các nguồn lực đặc thù: Nguyên vật liệu đầu vào ( Bị kiểm soát ), Bằng cấp , phát minh sáng chế, Nguồn nhân lực, sự bảo hộ của chính phủ ….

 Ví dụ chúng ta so sánh trong ngành công nghiệp nặng như sản xuất máy bay. Rào cản gia nhập ngành quá lớn cả về vốn, công nghệ, nguyên vật liệu đầu vào nên hiện tại chỉ có 2 hãng hàng không lớn cạnh tranh với nhau là Airbus và Boeing. Nếu không có sự đột biến về công nghệ để chế tạo ra sản phẩm mới hoặc là tối ưu hơn máy bay ( Loại máy nào đó có thể đi từ nơi này sang nơi khác như truyện cổ tích) hoặc là tính năng tương tương nhưng giá và công nghệ rẻ hơn thì chắc chắn rào cản gia nhập ngành chế tạo máy bay vẫn là đích quá xa cho các doanh nghiệp khác.

Cơ chế giá trần đang là rào cản gây khó khăn cho các doanh nghiệp hàng không. Điều này còn mang đến một số nguy cơ tiềm ẩn hành vi phản cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không như bán giá vé dịch vụ hàng không với mức thấp để loại bỏ đối thủ cạnh tranh. Hiện nay, hoạt động cạnh tranh giữa các hãng hàng không trên thị trường nội địa chủ yếu dựa trên giá vé. Vì vậy, một số hãng hàng không có tiềm lực kinh tế mạnh có thể liên tục giảm giá vé trong một thời gian dài trên các tuyến có các đối thủ cạnh tranh mới gia nhập thị trường khai thác. Đây là một trong những khó khăn cho các đối thủ cạnh tranh mới gia nhập thị trường.

4. Áp lực cạnh tranh từ sản phẩm thay thế

Sản phẩm và dịch vụ thay thế là những sản phẩm, dịch vụ có thể thỏa mãn nhu cầu tương đương với các sản phẩm dịch vụ trong ngành.

Ta có thể lấy luôn ví dụ sau đó mới đưa ra các nhận định về áp lực cạnh tranh chủ yếu của sản phẩm thay thế :
Áp lực cạnh tranh chủ yếu của sản phẩm thay thế là khả năng đáp ứng nhu cầu so với các sản phẩm trong ngành, thêm vào nữa là các nhân tố về giá, chất lượng , các yếu tố khác của môi trường như văn hóa, chính trị, công nghệ cũng sẽ ảnh hưởng tới sự đe dọa của sản phẩm thay thế.
Các xu hướng về phong cách làm việc và lối sống

Cho dù lĩnh vực kinh doanh của bạn là gì đi nữa, thì các xu hướng về phong cách làm việc và lối sống đều ảnh hưởng đến tương lai của bạn. Hãy xem tình huống sau: Theo IDC – một hãng nghiên cứu tư nhân – thì số nhân viên Mỹ làm việc ngoài văn phòng tăng lên 40% năm 2004 và có thể tăng tới 66% vào cuối năm 2006. Tùy thuộc vào lĩnh vực kinh doanh của bạn, số liệu thống kê sơ bộ có thể gợi nên một số vấn đề sau:

Hàng triệu nhân viên này sẽ di chuyển bằng phương tiện nào?

Họ sẽ giữ liên lạc như thế nào với gia đình, đồng nghiệp và khách hàng của họ trong thời gian đi công tác?

Có thể làm gì để giảm chi phí do di chuyển quá nhiều?

Có thể làm gì để chuyển thời gian lãng phí do việc di chuyển thành thời gian có ích?

Đây là những loại câu hỏi mà các nhà điều hành trong ngành du lịch, nhà hàng, khách sạn, viễn thông… nên tìm câu trả lời. Những câu trả lời này sẽ bộc lộ mối đe dọa cho người này cũng như cơ hội cho người khác. Chẳng hạn, dự báo của IDC về việc đi công tác ngày càng tăng là tin tốt lành cho ngành hàng không và khách sạn vì họ phục vụ cho phân khúc đối tượng khách hàng này. Đây cũng là cơ hội cho những công ty cung cấp các dịch vụ thay thế hiệu quả cho việc đi công tác, như web, dịch vụ hội thảo qua video. Tại sao phải tiêu cả đống tiền và lãng phí thời gian quý giá để bay đi dự họp trong khi có thể gặp nhau qua mạng hoặc qua video? Nhưng sự thành công của các dịch vụ thay thế này lại là mối đe dọa trực tiếp cho ngành hàng không và khách sạn.


5. Áp lực cạnh tranh nội bộ ngành
Các doanh nghiệp đang kinh doanh trong ngành sẽ cạnh tranh trực tiếp với nhau tạo ra sức ép trở lại lên ngành tạo nên một cường độ cạnh tranh. Trong một ngành các yếu tố sau sẽ làm gia tăng sức ép cạnh tranh trên các đối thủ
+ Tình trạng ngành : Nhu cầu, độ tốc độ tăng trưởng ,số lượng đối thủ cạnh tranh…
+ Cấu trúc của ngành : Ngành tập trung hay phân tán

Ngành phân tán là ngành có rất nhiều doanh nghiệp cạnh tranh với nhau nhưng không có doanh nghiệp nào có đủ khả năng chi phối các doanh nghiệp còn lại

Ngành tập trung : Ngành chỉ có một hoặc một vài doanh nghiệp nắm giữ vai trò chi phối ( Điều khiển cạnh tranh- Có thể coi là độc quyền)

+ Các rào cản rút lui (Exit Barries) : Giống như các rào cản gia nhập ngành, rào cản rút lui là các yếu tố khiến cho việc rút lui khỏi ngành của doanh nghiệp trở nên khó khăn :

Rào cản về công nghệ, vốn đầu tư

- Ràng buộc với người lao động

- Ràng buộc với chính phủ, các tổ chức liên quan (Stakeholder)

- Các ràng buộc chiến lược, kế hoạch.
6. Áp lực từ các bên liên quan mật thiết

Đây là áp lực không được đề cập trực tiếp ngay trong ma trận nhưng trong quyển sách ” Strategic Management & Business Policy” của Thomas L. Wheelen và J. David Hunger có ghi chú về áp lực từ các bên liên quan mật thiết.
+ Chính phủ
+ Cộng đồng
+ Các hiệp hội
+ Các chủ nợ, nhà tài trợ
+ Cổ đông
+ Complementor  ( Tạm hiểu là nhà cung cấp sản phẩm bổ sung cho một hoặc nhiều ngành khác)

- Phân tích nhân tố then chốt thành công trong ngành

Việt Nam là thị trường hàng không nhiều tiềm năng với hơn 80 triệu dân, nền kinh tế tiếp tục giữ được đà tăng trưởng ấn tượng, mức sống ngày càng nâng cao.Thị trường hàng không VN rất nhiều tiềm năng với tốc độ tăng trưởng khoảng 20% mỗi năm. VN gia nhập WTO, mức sống của người dân tăng lên, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không, vận chuyển bằng đường hàng không giữa các vùng miền sẽ càng tăng mạnh. Đó là chưa kể, với hàng loạt di sản vật thể, phi vật thể đã và đang được thế giới công nhận, an ninh, chính trị ổn định, Việt Nam thực sự là điểm đến hấp dẫn của nhiều du khách quốc tế.

Một loạt hãng hàng không tư nhân đã nắm bắt thời cơ ra đời, được cấp phép hoạt động, nhanh chóng tiếp cận thị trường. Ngoài Vietnam Airlines và Jetstar Pacific vốn đã quen thuộc, hai hãng hàng không tư nhân gồm Indochina Airlines và mới đây là AirMekong cất cánh. Mặc dù tiềm năng lớn nhưng thị trường hàng không vẫn là “mảnh đất dữ” đối với các hãng tư nhân.

- Phân tích động thái cạnh tranh trong ngành

Chưa bao giờ thị trường hàng không Việt Nam sôi động như hiện nay. Nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước thăm dò lập hãng hàng không hoặc hợp tác kinh doanh; các hãng hàng không nước ngoài liên tiếp mở đường bay và tăng tần suất tới Việt Nam.

Những động thái này sẽ làm cho “giấc ngủ đông” của thị trường hàng không Việt Nam bừng tỉnh.

Đua nhau lập hãng

Ngày 19/9, một quan chức Cục Hàng không VN cho biết, Cục đang làm báo cáo trình Chính phủ về tình hình hợp tác với các nhà đầu tư trong và ngoài nước thành lập hãng hàng không tư nhân. Có động thái này vì chỉ trong khoảng thời gian ngắn, Cục Hàng không liên tục nhận được hồ sơ và các thư hỏi về thủ tục thành lập hãng hàng không tư nhân.

Rõ ràng, các động thái lập thêm hãng hàng không với những nhà đầu tư có điều kiện, tăng tần suất bay với những hãng mạnh đã khởi động sự cạnh tranh trên sân nhà.

Điều này cũng dễ hiểu khi gần đây liên tiếp có nhiều hãng sản xuất máy bay sang Việt Nam bay biểu diễn các sản phẩm mới của mình. Nhiều chuyên gia hàng không đánh giá, việc có thêm hãng hàng không hay tăng tần suất bay tới Việt Nam của nhiều hãng khác cũng sẽ giống việc cạnh tranh giảm giá cước của các mạng điện thoại di động hiện nay. “Lúc đó, hành khách sẽ không chỉ lựa chọn Vietnam Airlines (VNA) hay Pacific Airlines và việc này đồng nghĩa là giá vé sẽ có tính cạnh tranh”, ông Võ Huy Cường nói.

- Phân tích các lực lượng dẫn dắt sự thay đổi

 

- Môi trường chính trị xã hội: ổn định chính trị, xã hội của mỗi quốc gia không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho quốc gia đó phát triển mà còn là một trong những yếu tố để các quốc gia khác và thương nhân người nước ngoài giao dịch và hợp tác với quốc gia đó.
Những biến động trong môi trường chính trị, xã hội ở những quốc gia có liên quan trong hoạt động hàng không sẽ ảnh hưởng rất lớn đến quy trình vận chuyển bằng đường hàng không. Chẳng hạn như ở một quốc gia có xảy ra xung đột vũ trang thì sẽ không thể hạ cánh hay quá cảnh hoặc máy bay phải thay đổi lộ trình (nếu đó là nước đi qua),… Những biến động về chính trị, xã hội sẽ là cơ sở để xây dựng những trường hợp bất khả kháng và khả năng miễn trách cho người giao nhận cũng như người chuyên chở.

- Môi trường công nghệ:
Sự đổi mới ngày càng nhanh về mặt công nghệ trong vận tải hàng không đã không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ hàng không, giảm chi phí khai thác, tác động đến ghế suất của các hãng hàng không trên thế giới và xuất hiện nhu cầu tài trợ để mua máy bay mới.
Hiệu quả đạt được như trên trước hết là nhờ vào sự phát triển của động cơ phản lực. Ngày nay, ngày càng nhiều máy bay thế hệ mới ra đời hiện đại hơn nhiều so với các máy bay thế hệ cũ trước đó. Những máy bay này có chỉ số kinh tế kỹ thuật tốt nhất, tiện sử dụng cho người lái, tạo được sự tin cậy ngày càng cao của khách hàng với những đòi hỏi ngày càng cao. Việc áp dụng những vật liệu mới trong chế tạo máy bay, cải tiến cách thức thiết kế khoang hành khách, giảm tiếng ồn khi vận hành máy bay, tiết kiệm nhiên liệu… cùng với việc áp dụng công nghệ tin học mới trong việc chế tạo, khai thác và bảo dưỡng máy bay đã đưa lại cho ngành vận tải hàng không một bộ mặt mới trong ngành vận tải thế giới. Tuy nhiên, đây cũng là một trong những nguyên nhân khiến nhiều hãng hàng không không đủ khả năng tài chính hay năng lực phải rời bỏ. Hay đây cũng là rào cản cho các đối tượng nhập cuộc.

4- Các kết luận về cơ hội và đe dọa

CƠ HỘI, ĐE DỌA VÀ ĐIỂM MẠNH, ĐIỂM YẾU ĐỐI VỚI NGÀNH VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

 

CƠ HỘI

- Dân số Việt Nam đông đứng thứ 13 trên thế giới, là cơ hội cho thị trường vận tải hàng không.

- Hàng không Việt Nam cũng có những bước phát triển nhảy vọt, bất chấp những khó khăn chung của kinh tế thế giới. Khoảng thời gian từ 1995 đến 2004, thị trường hàng không đã phát triển với tốc độ tăng trưởng cao với tổng số 72,6 triệu lượt khách (tăng bình quân 10%/năm), 1,6 triệu tấn hàng hóa (tăng bình quân 14%/năm)

- Ông Giovanni Bisignani, Tổng Giám đốc Hiệp hội hàng không thế giới (IATA) cho rằng, vào năm 2014, Việt Nam sẽ trở thành thị trường vận chuyển hành khách, hàng hóa quốc tế phát triển thứ ba thế giới, chỉ sau Trung Quốc, Brazil. Còn thị trường vận chuyển hành khách nội địa chỉ sau Trung Quốc.

- Theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam là một trong mười thị trường có tốc độ tăng trưởng cao nhất trên toàn thế giới và là thị trường quan trọng của khu vực châu Á – Thái Bình Dương năng động, khu vực sẽ có thị phần vận tải hàng không lớn nhất trên thế giới

ĐE DỌA

- Làn sóng suy thoái kinh tế toàn cầu, giá nhiên liệu tăng vọt và dịch cúm H1N1 đã gây ảnh hưởng nặng nề đến ngành hàng không, nhu cầu đi lại bằng hàng không sụt giảm, chi phí đầu vào tăng

-Trong năm 2009, do nhiều yếu tố tác động, thị trường vận tải hàng không Việt Nam chỉ đạt gần 8% với khoảng 17,3 triệu khách chuyên chở. Mặc dù khách nội địa tăng nhưng lượng khách quốc tế chỉ đạt 8,7 triệu lượt khách. Điều này đã làm ảnh hưởng rất lớn tới các hãng hàng không trong nước.

- Giá dầu tăng cao làm ảnh hưởng đến giá vé.

- Với tốc độ phát triển như hiện nay, chắc chắn ngành hàng không sẽ khủng hoảng nhân lực, sự thiếu hụt phi công là khá lớn. Việt Nam cũng đang phải bỏ ra hàng chục triệu USD để thuê phi công nước ngoài.

- Từ năm 1996 tới 2006, Vietnam Airlines tuyển chọn được 215 học viên để đào tạo phi công, trong đó 184 học viên đã trở thành phi công. Như vậy trung bình mỗi năm Vietnam Airlines chỉ cung ứng được 18,4 phi công, so với nhu cầu là 50 phi công

ĐIỂM MẠNH

 

- Tuy năm 2009 là một năm đầy biến động nhưng thị trường hàng không Việt Nam vẫn có những động thái khá tích cực

- Trong khi hàng không thế giới liên tục xảy ra tai nạn thì các hãng hàng không Việt Nam đều vận chuyển khách an toàn, chỉ có một số trục trặc kỹ thuật nhưng nhanh chóng được phát hiện và khắc phục nên không có thiệt hại về người

ĐIỂM YẾU

 

- Chi phí sử dụng dịch vụ hàng không cũng như không phận quá cao. Trong khi một số  sân bay chưa đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của ngành.

- Cuối năm 2010, ngành hàng không thế giới đã hoàn tất việc ứng dụng thẻ hành khách được mã hóa 2 chiều. Ở Việt Nam, mới chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất sẵn sàng cho các dịch vụ trên.

About these ads

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s